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En chantier depuis 2012, la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique est le prolongement de la LGV Atlantique (Paris-Tours). Lors de sa mise en service, prévue pour 2017, la nouvelle ligne placera Bordeaux à 2h de Paris.
Avec la pose des derniers rails, fin décembre, la société Lisea anonce un respect du cahier des charges. Filiale du groupe Vinci, Liséa est concessionnaire de la ligne depuis 2011. Elle aura donc la lourde tache de se charger de la maintenance de la lignes, lors de sont exploitation, moyennant un revenu du au péage. En effet, pour chaque train qui circulera sur la ligne, le propriétaire du train devra reverser une somme d'argent à la société Liséa.
Mais, il y a quelque mois, une importante crise a touchée la LGV, menaçant l'arret des traveaux. En effet, une étude réalisée au cours de l'année de 2015, a démontré que la LGV, ne serait pas aussi rentable que les prévisions annoncées. Les banques, avançant l'argent ont prit peur, et on donc stoppées tout versement au concessionaire, provoquant ainsi l'arret des traveaux. Néanmoins, le mois suivant un accord est passé avec les banques, débloquant les 140 millions d'euros manquant.
Empruntant la ligne classique, ce TGV Atlantique file vers Bordeaux. L'ouverture de la ligne a grande vitesse, va permettre à longt terme, de désaturer la ligne, en ouvrant de nouveaux sillons. En effet, la différence de vitesse entre un TGV et un train de marchandise est tellement importante, qu'il est nécessaire, de laisser une grande distance entre les deux trains, affaiblissant de manière significative la capacité de la ligne.
Mais, un autre bras de fer se joue, et cette fois-ci, entre la SNCF et Liséa. En effet, l'opérateur historique déjà surendétté, propose 16,5 allers-retours par jours, entre Paris et Bordeaux. Pour Liséa, si le projet doit être viable, la SNCF doit mettre au minimum, en place 19 allers-retours. Autant dire, que la partie n'est toujours pas gagnée.
La LGV en cour de construction, en décembre 2014.
Toujours en décembre 2014, ETF, filiale d'Eurovia, elle même filiale de Vinci, s'assure de la partie "ferroviaire" du chantier. On voit ici une pelteuse rail-route, qui décharge les longs rails soudé, afin de poser la seconde voie.
En paralèlle, on poura constater, que la construction de la LGV SEA demande un cout de 7,8 miliard d'euros (sources Liséa) , apporté principalement par l'Etat et les collectivités territoriales, l'Union Européen, Vinci et SNCF Réseau (anciennement RFF). En observant les résultats obtenuts par la création de ligne a grande vitesse, on pourait se poser quelques questions. En effet, la clientelle fuit le train pour la voiture, moins rapide, mais beaucoup moins chère, ne rentabilisant pas un ouvrage telle qu'une LGV, dont le prix de construction, a une répercussion sur le prix du billet. Cet exemple à déjà été démontré par le passé. Est-ce donc encore une bonne idée d'investire des milliards d'euros dans un projet comme celui-ci, alors que l'état du réseau ferré nationnal est plus qu'alarmant ?
Paul Mauduit